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Tagebuch

Stand der Dinge


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Neuaufbau Diamant TS (aktualisiert: 23.02.22) Endzustand

Wir berichten hier in den kommenden Wochen von einem kompletten Neuaufbau.

Diamant: Sportliches Herren-Tourenrad Modell 35 109, 26" mit 3-Gang-Kettenschaltung

29.11.21: Beginn der Arbeiten, Zustand vor der Restaurierung

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30.11.21: Zerlegen des Rades und aller Bauteile

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01.12.21: Überholen der Hinterradnabe: Ein Konus, die Nabenhülse und die beiden Kugelringe wurden ausgetauscht. Ein Auswaschen der Kugelringe ist aufwändiger, als der Austausch. Daher wurden - auch im Hinblick auf die vorhandene Schadstelle in einem Konus - die Kugelringe auch erneuert. Eine Besonderheit bei dieser Nabe ist ein Distanzstück ca. 3mm auf der rechten Achsseite, um Platz für den 3-fach-Freilaufkranz zu haben.
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Ein Konus der Hinterradnabe hatte eine extreme Schadstelle, die sich schon durch ein klopfendes Geräusch beim Drehen des Hinterrades sogar ohne Belastung bemerkbar machte:
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06.12.21: Restaurierung der Schutzbleche: Demontage aller Teile, Reinigung, Austausch angerosteter Kleinteile, Rücklicht austauschen, Vormontage der Streben.
Das vordere Schutzblech besitzt oben eine Überlaufstrebe, unten eine Unterlaufstrebe. Das hintere Schutzblech besitzt hinten eine Überlaufstrebe.
Besonderheit beim hinteren Schutzblech. Oben ist ein Winkel für Montage an einer horizontalen Bohrung im Rahmensteg montiert. Das ist notwendig, da dieses Fahrradmodell hinten eine Felgenbremse und somit eine horizontale Bohrung besitzt.
Die fertig vormontierten Schutzbleche:
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07.12.21: Bereitstellung aller Teile für die Laufräder zum Einspeichen. 
Die Felge wurde mit Scheuermilch gereinigt. Die Nabe hat der Kunde als Neuware bereit gestellt. Sie wurde von uns noch nachgefettet und eingestellt.
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Einspeichen der Laufräder (hier Vorderrad) mit folgenden Speichenlängen: vorn 266mm verchromt, hinten 264 verchromt. Es wurden neue Original-Speichen von Kettenfabrik Barchfeld (Keba, DDR) verwendet.

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Das fertige Vorderrad:
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10.12.21: Inzwischen ist der Rahmen beim Oberflächentechniker angekommen.
Bei uns ging es so weiter: Das Hinterrad ist fertig.
Das Tretlager und die Kurbelgarnitur wurden überholt. Bei dem Tretlager handelt es sich um ein klassisches Thompson-Keillager. Schwachpunkt hier leider die Konen, die fast nicht mehr zu bekommen sind. Hier mußten wir improvisieren und gute gebrauchte einbauen. Die Kugelringe wurden erneuert. Die Kettenradgarnitur wurde gereinigt und poliert. 
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Tretlager und Kurbel stehen für die Endmontage bereit.
Auf dem Bild fehlt noch die schwarze Staubkappe für die linke Seite des Lagers:

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16.12.21:
Der Lenker und seine Anbauteile wurden überholt. Auch die Sattelstütze wurde mit Elsterglanz poliert. Die Bremsen wurden in sämtliche Einzelteile zerlegt und die Bremsbeläge gewechselt.
Die Bremszüge wurden überholt. Dazu wurden die Enden der Hüllen verbessert, so daß sie nachher in die Gegenhalter am Rahmen passen. Die Innenzüge wurden geölt und die Hüllen gereinigt.
Der Lenker bekommt neue Griffe aus alten Lagerbeständen.

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23.12.21: Alle Teile stehen in neuem oder überholtem Zustand für die Endmontage bereit:
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17.01.22 - Der Rahmen und die Gabel sind da. Fotos folgen. Die Teile sehen wirklich gut aus. Die Oberflächentechnik-Firma aus Gifhorn hat gute Arbeit geleistet und die Sachen auch noch sehr gut verpackt.

Erstes Bild vom Rahmen
Rahmen_angekommen

03.02.22:
Es geht los. Endlich haben wir Zeit für den Aufbau frei gemacht.
Zunächst wird die Sattelstütze eingebaut, mit deren Hilfe der Rahmen auch im Montageständer fixiert wird.
Dann folgen Steuersatz und Gabel. 
Vor dem Einbau des Tretlagers muß das Lichtkabel eingezogen werden.
Auch wenn heutzutage Lichtkabel 2-polig geführt werden, haben wir uns für die originale Lösung mit einem 1-poligen Kabel entschieden.
Das setzt natürlich voraus, daß Dynamo, Scheinwerfer und Rücklicht eine gute Masseverbindung über den Rahmen haben:
Lichtkabel_einziehen

Der Zustand am Ende des Arbeitstages. Schutzbleche, Gepäckträger, Tretlager, Kettenradgarnitur, Lenker, Seitenstütze und Bremsen sind montiert:

030222abends

Freitag, 04.02.22: fertig.
Die neue Kette übersprang leider bei Belastung auf dem alten Ritzel. Mangels Ersatzkranz wurde der alte demontiert und der Außenring mit den 3 Ritzeln durch einen neuen ersetzt.
Das ist recht aufwändig, da bei der Demontage sämtliche Kugeln und Distanzstücken zwischen diesen aus dem Kranz fallen und der Kranz komplett neu aufgebaut werden muß. Sperrklinken und Andrückfedern wurden auch überprüft, mußten aber nicht gewechselt werden. Tipp: Beim Zusammenstecken bekommt man die Sperrklinken mit einem dünnen Bindfaden fixiert, den man anschließend vorsichtig heraus zieht. Ansonsten wird das ein nutzloses Unterfangen.

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IMG_0742

Hier fehlen noch die Speichenreflektoren, die dann noch montiert wurden.

Bei den Probefahrten bemerkten wir nun doch noch ein Problem: Die Schaltwerke standen so seltsam, daß ein korrektes Schalten nicht möglich war. Außerdem befanden sich nur wenige Zähne im Eingriff mit der Kette. Das Problem war, daß es unterschiedliche Schaltaugen von Favorit gibt. Wir haben die Schaltaugen von den neuen Favorit-Schaltwerken gegen die alten ausgetauscht und das Problem war beseitigt. Hat nur etwas Zeit gekostet, das heraus zu finden. Und wir haben sogar auch noch was Neues gelernt.
Hier der Zustand vor dem Austausch, sieht einfach blöd aus:

Zustand_mit_falschem_Schaltauge

Hier der Unterschied der Schaltaugen:
Schaltaugen_Unterschied

Und der Endzustand mit korrekt stehenden Schaltwerken:
Zustand_mit_richtigem_Schaltauge

Die Bremsen quietschen fürchterlich. Wir haben daher die Bremsschuhe durch ein aktuelles Modell ersetzt. Danach war Ruhe.

Foto vom Endzustand am 23.02.22:
IMG_20220223_104841_resized_20220223_110121118

Das Rad befindet sich bis auf folgende Teile im Originalzustand: Scheinwerfer, Reflektoren, Pedalen, Bereifung.
Parallel dazu wurde noch ein gleiches Rad in blau aufgebaut. Darüber haben wir hier nicht berichtet.
2 Diamant "Sportliches Herren-Tourenrad Modell 35 109, 26" mit 3-Gang-Kettenschaltung" sind wieder unterwegs.
Soetwas geht bei uns natürlich nur im Winter und setzt auch eine große Verbundenheit des Besitzers mit seinen Rädern voraus. 
Wenn Sie Fragen haben, schreiben Sie uns gern.
Thomas Gitzel


 

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Schaltauge für Diamant Rennrad-Rahmen

Getestet: Die angebotenen verchromten Schaltaugen passen auch ganz gut für die speziellen Ausfallenden an älteren Diamant-Rennrahmen. Einen entsprechenden Text und Fotos finden Sie bei Artikel 6256, klicken Sie hier.

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Ersatz für 2-zügigen Pentasport-Schalthebel - Erfahrungen


Von Peter Fehlhaber
30.12.18

Es funktioniert tadellos. Habe es so gemacht wie auf eurem Bild, nur mit den Schaltern rechts und links. Rechts Torpedo-3-Gang-Klickschalter, links Friktionshebel.

https://www.radgeber-brieselang.de/epages/17801025.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/17801025/Products/6600-G1

Man kann rechts auf der Dreigang in der Mitte, also im zweiten, bezogen auf die Penta im dritten, links hin- und herschalten, wie man will. Die Lösung funktioniert also auch für Leute, die sich nicht mit dem Schaltschema des Pentahebels befassen wollen. Links schaltet man einfach zwischen zwei 3-Gangschaltungen hin- und her. Die eine hat größere Gangsprünge, die andere kleine, der mittlere Gang bleibt gleich. So hatte ich das auch erwartet. Mein Vorüberlegungen dazu als Word-Datei im Anhang.

Werde den Torpedo-Hebel auch noch gegen einen Friktionsschalter austauschen!

Zweizügige Pentaport mit zwei Schalthebeln

Kann man eine zweizügige Pentasport mit zwei Schalthebeln bedienen? Rechts  z. B. mit einem Torpedo-3-Gang-Hebel, links mit einem einfachen Friktionshebel für nur zwei Stellungen? Natürlich kann man das. Die Frage ist nur, ob  man sich an das Schaltschema von Sachs halten muss, oder ob man die Schalter auch  so stellen kann, wie das bei Sachs nicht vorgesehen ist, durch die zwei Hebel aber möglich wäre.

 

Schaltschema eines originalen Pentahebels umgesetzt mit zwei Hebeln:

Gang

 

Kraftfluss

 

Stellung der Schalthebel,

links - rechts

1

 

Hohlrad - kleine Planeten -  Bremskonusgesperr

 

1 - 1

beide Kettchen voll gezogen,

die Sperrklinken des Hohlrads sind nach rechts außen ausgekoppelt

2

 

Hohlrad - große Planeten -  Bremskonusgesperr

 

2 - 1

links wurde entspannt, dadurch ist nun das erste, kleine Sonnenrad fixiert

3

Kupplung

Hohlrad - Hohlradgesperr

Hülse

2 - 2

das Hohlrad ist eingerückt, seine Sperrklinken greifen jetzt in das Sperrrad der Hülse,

direkter Gang, Übersetzung 1:1

4

 

große Planeten -  Hohlrad - Hohlradgesperr

 

2 - 3

beide Züge entspannt, Einstellgang,

die Kupplung treibt nun den Planetenradträger an

5

 

kleine Planeten -  Hohlrad - Hohlradgesperr

 

1 - 3

wie im ersten Gang wird nun wieder das große Sonnenrad auf der Achse fixiert

Das Umschalten zwischen den beiden Sonnenrädern, entweder das eine fixiert oder das andere,  erfolgt über das linke Kettchen, sonst passiert links nichts. Das Ein- und Ausrasten des Hohlrads in das Sperrrad der Hülse und des Kupplungsrads in das Hohlrad und den Planetenradträger wird vom rechten Kettchen gesteuert.  

Was passiert, wenn ich mit meinen zwei Hebel '1 - 2' schalte? Geht das? Habe ich, wenn ich links auf  '1' geschaltet stehen lasse, rechts eine 3-Gang-Schaltung aus erstem, drittem und fünftem Gang?

Im mittleren Gang wird die Kraft direkt über das Kupplungsrad auf das Hohlrad übertragen das wiederum mit seinen Sperrkinken die Nabenhülse antreibt. Das Hohlrad treibt aber auch gleichzeitig die Planeten an, die sich um die feststehende Sonne wickeln. Ein Kraftfluss findet dabei nicht statt, da sich der Planetenradträger langsamer bewegt als die Nabenhülse.

Die Fragestellung ist, ob das auch noch funktioniert, wenn bei einem zweistufigen Planetengetriebe das zweite, größere Sonnenrad fixiert ist. Der originale Pentasport-Schalthebel erlaubt diese Kombination nicht. Der mittlere, direkte Gang kann nur eingeschaltet werden, wenn das kleine Sonnenrad fixiert ist und das große sich im Freilauf befindet.

Es sollte trotzdem funktionieren. Die größeren Planeten müssen sich dann um die fest stehende zweite, große Sonne drehen, geben so also die Drehgeschwindigkeit des Planetenradträgers vor,  diese bleibt dabei aber sogar noch einen Gang langsamer als die Hülse in der Standardschaltung von Sachs.  Gleichzeitig drehen die Planeten das kleine Sonnenrad, das sich aber anpassen kann und im Freilauf rotiert. Das heißt, auch hier findet eine Kraftübertragung nicht statt. Zwar bewegen sich sämtliche Teile bis auf das fixierte zweite Sonnenrad munter mit, die Bewegung läuft aber ins Leere, da die Hülse wieder die Bremskonus-Sperrklinken überholt.

 

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Verwendung der Kettenspanner Artikel 2880 für dickere Ausfallenden

Ein Kunde von uns hat erfolgreich die Kettenspanner Artikel 2880 für dickere Ausfallenden modifiziert. Die Kettenspanner sind normalerweise nur für Ausfallenden bis 5mm Dicke, also für ältere Stahlrahmen geeigneet. Der Umbau geschieht durch entfernen des umgebogenen Teils. Die Fotos und der daruter stehende Text erklären die Details:

SCHAUFF_Foto_1

SCHAUFF_Foto_2

SCHAUFF_Foto_3

Ausführliche Beschreibung der Montage:

a) beide Kettenspanner komplett montieren, auf Nutmitte 

    der Ausfallenden ausrichten und die M6-Sechskantmuttern

    von Hand gegen den Kettenspann-Bügel festschrauben

b) Laufrad nach hinten ziehen (Radachse wird zurückgesetzt)

    bis die Kette Spannung hat - als Montagehilfe ein bis zwei

    kleine Holzkeile (ca. 20x20x100mm) zwischen Reifen und

    Schutzblech (oder Verbindungs-Strebe, Pletscher-Platte)

    stecken - und Laufrad mittig (symmetrisch) zwischen den 

    Kettenstreben/Unterstreben vom Rahmen ausrichten

c) Kettenspanner nochmals auf Nutmitte der Ausfallenden

    ausrichten und die M6-Sechskantmuttern von Hand

    gegen den Kettenspann-Bügel festschrauben

d) beide Achsmuttern (SW 15) festschrauben

e) Kettenspannung und mittiger Sitz vom Laufrad 

    prüfen und eventuell korrigieren

f) Bremsausleger/Bremsarm festschrauben

g) M6-Sechskant-Muttern (SW 10)

    der Kettenspanner vorsichtig mit Gefühl so

    festschrauben, damit sich der Kettenspann-Bügel

    nicht verbiegt!

    Es gibt noch die Möglichkeit, eine M6-Kontermutter

    und eine M6-Gewinde-Kunststoff-Schutzkappe

    zu verwenden.


Die Fotos und der Text wurden uns freundlicherweise von unserem Kunden Julius Japes zur Verfügung gestellt.

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Neuaufbau Augusta-Sportrad September 2018

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Fotos: Denny Rubbel (Mitarbeiter bei RadGeber Brieselang), September 2018

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Aufbau Mifa Klapprad Modell 901

Aus Anlaß des 50-jährigen Jubiläums des Klappis

Wir haben ein Modell 901 mit Originalteilen aufgebaut:

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15.03.17

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Wartung der Rücktrittbremsnabe und Weihnachten 2016

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Der 2. Teil zur Wartung der Rücktrittbremsnabe ist fertig und hier zu finden.

Nun wünschen wir allen unseren treuen Kunden ein frohes Weihnachtsfest und einen friedlichen Jahreswechsel.

Wir freuen uns auf Ihre Fragen, Wünsche und Bestellungen im neuen Jahr.

Ihr RadGeber-Team
Thomas und Denny

 

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Übersicht der Rasant-Seilzüge

Wir haben für Sie eine Übersicht der Rasant-Seilzüge für DDR-Fahrräder erstellt.
Grundlage war ein Katalog der Otto Schmidt, KG. von 1965, ergänzt durch eigene Informationen.
So haben Sie eine Grundlage für den Nachbau von Zügen mit aktuellen Teilen oder können sie - falls noch verfügbar - über den Shop bestellen.
Falls Sie Hilfe bei der Auswahl der Komponenten beim Nachbau benötigen, schreiben Sie uns eine Nachricht.

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Wartung Renak-Rücktrittbremsnabe

Auch wenn fast unverwüstlich. Irgendwann muß gewartet werden oder es treten Fehler auf.
Die Nabe tritt durch, es gibt Knackgeräusche oder die Bremse hat nicht mehr die Wirkung.
Wir erklären Ihnen, wie Sie die Nabe demontieren, warten, Fehler erkennen und montieren.
Alle Ersatzteile für die Nabe finden Sie hier.

So könnte Ihre Nabe aussehen, wenn Sie Ihnen jahrzehntelang gute Dienste geleistet hat:


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Für die Wartung ist es egal, ob die Nabe noch eingespeicht oder ausgespeicht ist.
Spannen Sie die Nabe mit der Zahnkranzseite nach oben in den Schraubstock ein. Benutzen Sie Schonbacken aus Aluminium, um die Achse nicht zu beschädigen.

Haben Sie ein Steckritzel auf dem Antreiber, können Sie nun den Sprengring entfernen, dann den Steckzahnkranz und den Staubdeckel unter dem Ritzel.

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Bei einem Schraubritzel haben Sie keinen Sprengring, sondern einen Konterring vor dem Ritzel. Sie können Konterring und Schraubritzel am besten entfernen, nachdem Sie die Nabe zerlegt haben.

Nun spannen Sie die Nabe mit der Zahnkranzseite nach unten in den Schraubstock.

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Mit Hilfe eines Hakenschlüssels (Torpedo-Schlüssel) oder einer Konterringzange können Sie nun die Sicherungsmutter auf der linken Nabenseite entfernen.
Anschließend entfernen Sie die Sicherungsscheibe und schrauben den Hebelkonus ab.
Nun können Sie die Nabenhülse abziehen und die Nabe komplett zerlegen.


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Auf dem Foto sehen Sie:
Obere Reihe: Nabenhülse und Öler
Darunter: Achse, Festkonus, Sicherungsmutter oder besser Distanzmutter (der Konus rechts ist ein Festkonus und benötigt keine Sicherungsmutter).
Darunter von links nach rechts: Sicherungsmutter links, Sicherungsscheibe, Hebelkonus mit Hebel, Staubdeckel in der Nabenhülse (Nut nach außen!), großer Kugelring, Bremsmantel, Bremskonus, Walzenführungsring mit 5 Walzen und kleinem Sicherungsring, Antreiber mit großem Kugelring, kleinem Kugelring und Staubdeckel für kleinen Kugelring.
Ganz rechts sehen Sie den großen Staubdeckel, der sich unter dem Ritzel befindet, das Ritzel selbst und den Sicherungsring für das Ritzel.

Alle Teile, die drehen, reiben oder Druck übertragen, können Verschleiß aufweisen.
Zu den drehenden Teilen gehören die 3 Lager mit Konen, Kugelringen und Lagerschalen.
Zu den reibenden Teilen gehören Walzenführungsring, Bremskonus und Bremsmantel.
Zu den Druck übertragenden Teilen gehört der Antreiber.
Inspizieren Sie alle diese Teile auf Abnutzungsspuren.
Auf den folgenden Fotos sieht man Beispiele für Verschleiß.

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Bei diesem Antreiber haben die Antriebswalzen bereits so tiefe Eindruckstellen hinterlassen, daß der Antreiber möglicherweise beim Treten durchtritt.

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Dieser Festkonus hat keine glatten Laufbahnen mehr für die Kugeln und muß ersetzt werden.
Möglicherweise sollte auch der kleine Kugelring im Antreiber ersetzt werden.

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Dieser Hebelkonus weist ebenfalls keine glatte Lauffläche für die Kugeln mehr auf und sollte ersetzt werden.
Es handelt sich um den dunklen Bereich in der Mitte des Bildes auf der silbernen Laufbahn.

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Die schrägen Flächen am Walzenführungsring, die den Bremskonus beim Bremsen in den Bremsmantel drücken, können ebenfalls abgeschliffen sein. Diese sind noch akzeptabel.

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Die Federn am Bremskonus schleifen im Bremsmantel und sind auch gern mal durchgeschliffen.
Diese sind grenzwertig und schon stark abgeschliffen.

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Der Bremsmantel links ist gebraucht und bringt möglicherweise nicht mehr die Bremswirkung.
Der Bremsmantel rechts ist neu.

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Wenn die Laufbahnen auf Konus oder Lagerschale in einem Lager verschlissen sind, sollten Sie möglicherweise auch den Kugelring ersetzen.
Umgekehrt macht der Ersatz von Kugelringen keinen Sinn, wenn deren Laufbahnen in Lagerschale oder Konus nicht mehr in Ordnung sind. Das gilt übrigens für alle Lager, auch am Steuersatz, Tretlager oder Vorderrad.

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Mit der Zeit werden Sie ein Gefühl dafür bekommen, wie eine intakte Laufbahn aussieht.
Die Kugellaufbahn in dieser Nabenhülse ist gleichmäßig und ohne Kraterbildung und somit noch intakt.

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Dieser Zahnkranz ist stark verschlissen. Die Zähne haben sich bereits verformt, wie Haifischflossen.
Ein Ersatz von Ritzel und Kette ist unbedingt zu empfehlen.

Die Montage (veröffentlicht 24.12.2016)

Zus1
Nachdem verschlissene Teile ausgetauscht und alle Teile gereinigt wurden, geht es an den Zusammenbau.
Ein Schraubstock ist hilfreich. Außerdem ein Haken-Schlüssel oder eine Konterringzange, ein Maulschlüssel SW7, Lappen, Reinigungsmittel und Bremsmantelfett.

Zus2
Alle Einzelteile

Zus3
Zuerst schauben wir den Festkonus auf die rechte Achsseite.

Zus4
Wenn man den Konus in den Schraubstock spannt, kann man mit einem 7er Schlüssel die Achse drehen und so den Konus fest anziehen.

Zus6
Ein großer Kugelring kommt auf die linke Nabenseite.

Zus7
Nun kommt der Staubdeckel mit der Nut nach außen über den Kugelring.

Zus8
Einpressen des Staubdeckels auf der linken Nabenseite. Das Einpressen eines werksneuen Staubdeckels ist etwas schwierig und gelingt am besten mit einem "schnellen Ruck".

Zus10
Jetzt geht es an den Zusammenbau des Antreibers. Zunächst wird der kleine Kugelring wie auf dem Foto gezeigt mit Fett eingelegt.

Zus11
Jetzt erfolgt das Einpressen des Staubdeckels mit der Nut zum Kugelring. Einen werksneuen Staubdeckel am besten wieder mit einem "schnellen Ruck" einpressen.

Zus12
Der Antreiber mit dem eingepreßten Staubdeckel.

Zus13
Ein großer Kugelring kommt auf den Antreiber. Bitte die richtige Lage beachten, wie auf dem Foto zu sehen.

Zus14
Nun kann die Achse in den Schraubstock gepannt und der Antreiber auf den Festkonus gesetzt werden.
Die leicht eingeölten Antriebswalzen werden eingesetzt.

Zus15
Jetzt kommt der Walzenführungsring über die Walzen und wird mit dem kleinen Sprengring fixiert.
Auf diesem Bild ist der Sprengring noch lose.

Zus16
Auf diesem Bild ist der kleine Sprengring korrekt in der Nut des Antreibers eingerastet.

Zus17
Den Bremskonus leicht einfetten. Dabei die Verbindungsflächen zum Antreiber nicht vergessen. 

Zus18
Jetzt kommt der innen und außen mit Bremsmantelfett gefettete Bremsmantel über den Bremskonus.
Dabei zeigen die beiden nach innen gebogenen Laschen nach oben. In diese Laschen greift nachher der Hebelkonus ein.

Zus19
Montage des Ölers (falls vorhanden) mit einem 7er Schlüssel.

Zus20
Jetzt wird die Nabenhülse über das Innenleben gesteckt. Dabei leicht hin und her ruckeln, damit sich die Antriebswalzen in die Nabenhülse bewegen.

Zus21
Jetzt den Hebelkonus mit dem Klauenhebel auf die Achse schrauben. Dabei darauf achten, daß die Nuten des Konus in den Bremsmantel eingreifen.

Zus22
Nun kommen die Sicherungsscheibe und die Sicherungsmutter auf die Achse.

Zus23
Konus und Sicherungsmutter werden in der richtigen Position gekontert. Damit wird das Lagerspiel der Nabe eingestellt.
Sie soll sich leicht und ohne Spiel drehen lassen.

Zus24
Unsere Nabe ist fertig überholt und kann mit rechtem Staubdeckel, Ritzel, Sprengring und ggf. Distanzmutter vor dem Festkonus komplettiert werden.









 

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Keine Gebühren für Paypal-Zahlungen

Seit einigen Tagen erheben wir keinerlei Gebühren mehr für den Service Paypal Plus (Paypal, Lastschrift, Kreditkarte).
Wir bevorzugen dennoch die Zahlungsmethode "Vorkasse". Zur Information: Paypal erhebt für jede Zahlung eine Gebühr von 0,35 Euro Grundgebühr zuzüglich einer umsatzabhängigen Gebühr von 2,49%.
Bei einem Umsatz von 100 Euro sind das 2,84 Euro, die wir tragen.
Im Gegenzug haben wir den Preis für den Briefversand auf 2,90 Euro erhöht. Dazu kommt ja immer noch die Umsatzsteuer und die Verpackungskosten. Für einen Maxibrief sind 2,90 Euro nicht kostendeckend.
Einige sehr große Onlinehändler versenden für 3 Euro im Brief.
Wir hoffen, Ihnen so einen noch besseren Service bieten zu können. Sie haben jetzt auch die Möglichkeit, die Zahlungsmethode nach dem Kauf zu wechseln, von Paypal auf Vorkasse wenn z.B. die Paypal-Zahlung nicht funktioniert hat oder umgekehrt Sie aus Versehen "Vorkasse" gewählt haben, aber trotzdem mit Paypal bezahlen möchten.

Wir wünschen Ihnen trotz des grauen Novembers eine schöne Zeit und viel Spaß beim Stöbern in unserem Shop.

Autor: Thomas Gitzel

 

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